TURISMO DE MASAS Y TRANSPORTE: EL GRAN RETO DEL TURISMO DEL SIGLO XXI
El turismo de masas es una de las grandes consecuciones del estado del bienestar, al tiempo que ha venido generando una actividad económica importante. En este contexto, el turismo internacional aumentó un 50 por ciento en los años noventa. Es cierto que la tecnología ha avanzado mucho para evitar los impactos que esta movilidad genera, si bien el aumento del turismo ha sido tan grande, que los avances tecnológicos no han podido mitigar tales impactos. Además, los desplazamientos turísticos tienden a ser más distantes y frecuentes. El transporte es uno de los sectores que más contribuye al cambio climático entre otros factores y, sin embargo, se estima que el crecimiento del turismo internacional en el periodo 1995 - 2020, será de un 175 por ciento, esto es, mil millones de turistas más. Por ello, es todo un reto para el turismo, compatibilizar el desarrollo de esta actividad con los graves impactos del transporte.
La democratización del transporte como baluarte del turismo
El transporte es el principal parámetro en el que se asienta el turismo, pues sin los medios de transporte y las infraestructuras que le sirven de soporte (carreteras, vías férreas, aeropuertos, puertos, etc.), el turismo no podría materializarse y menos aún alcanzar los enormes flujos que se registran en el presente.
Por todo ello, la mejora considerable de la accesibilidad -o democratización-, a los medios e infraestructuras de transporte que se ha producido en los últimos cincuenta años, ha sido la auténtica columna vertebral del turismo. Es evidente entonces que el indiscutible avance en la accesibilidad al transporte, solo ha sido posible cuando al menos las clases medias han tenido la posibilidad de moverse cada vez más, sentando las bases del turismo de masas.
De cualquier modo, el concepto de democratización del transporte no es tampoco una interpretación actual, pues en otro tiempo -y desde una óptica parecida-, se pensó que un bien material, como era la máquina de vapor, traería la democracia, al tiempo que hoy se cree que ésta se verá reforzada por el advenimiento del ciberespacio (Naredo 2006, p. 118).
La extensión del transporte privado entre las clases medias, debido a las inversiones públicas en infraestructuras, acompañado de la mejora de la renta y del descenso progresivo de los costes de adquisición de los vehículos, fue realmente lo que más contribuyó a democratizar el transporte. Esta extensión del transporte privado, al menos a las clases medias, se ha producido en distintos periodos según el estado de desarrollo de los países, si bien en otros muchos no ha llegado tal revolución, aunque en la actualidad algunos se encuentran en vías de ello, como es el caso de China (y también la India), con todas sus consecuencias ambientales y de necesidades de espacio por mucho que la ciencia avance en materia de reducción de emisiones.
Pues bien, la mejora de la capacidad de acceso entre las clases medias se plasma en comportamientos cada vez más alcistas de la movilidad, con todas sus repercusiones para el crecimiento del turismo, pero también para la afección del medio ambiente, debido sobre todo al aumento de las emisiones y al deterioro del paisaje por la construcción de más carreteras, sin olvidar la accesibilidad inducida que ésta le proporciona a los espacios más o menos vírgenes.
La extensión del transporte -especialmente del privado por carretera-, y entre casi todos los estratos de la sociedad en los países desarrollados, particularmente en los años sesenta y comienzos de los setenta (aunque incluso antes en algunos países como Estados Unidos), coincide con una serie de mejoras significativas en diversos ámbitos. En especial tendríamos que aludir a los avances técnicos, tanto en la fase de la fabricación, comercialización de los vehículos, etc., como en la fase de explotación con el progresivo descenso del consumo de carburantes por kilómetro, la mejora de las vías de transporte que induce a velocidades más constantes y económicas, con menores pendientes, etc. Estos avances técnicos facilitan una caída de los precios corrientes que, unido a un incremento de las rentas, ponen en bandeja el acceso progresivo de las clases medias a un vehículo privado.
De cualquier manera, el ferrocarril, particularmente en España, jugó un papel estimable para el transporte de turistas desde comienzos del siglo XX -y hasta al menos la década de los 50-, en que cede su protagonismo ante el automóvil privado. En efecto, fue una etapa en la que “todavía circulaban locomotoras de vapor que no aseguraban ni por lo más remoto la velocidad ni la puntualidad en el transporte. Y si en 1950 el porcentaje de viajeros/km. transportados por ferrocarril era de un 60 por 100 del total nacional, a partir de la década de los sesenta comenzó a descender vertiginosamente hasta llegar a un 9 por 100 a finales de los sesenta” (San Miguel 1992, p. 68). En este contexto y partiendo de la base de que los grandes movimientos turísticos de masa coinciden en el caso español -y gran parte del resto de Europa-, con los años sesenta, es fácil deducir la escasa participación que para la potenciación del turismo en España tuvo el tren. De cualquier manera, si nos remontamos a comienzos del siglo XX -y dentro de una coyuntura de escasa movilidad turística-, habría que decir que los 31 coches - cama de los trenes Wagons-Lits existentes en España en 1911, transportaron ese año unos 140 mil viajeros (Fernández Fúster 1991 a, p. 205), aunque bien es verdad que todos ellos no contarían con una finalidad turística.
Por su parte y como comentaremos en el siguiente epígrafe, la democratización del transporte aéreo -verdadero baluarte del turismo de masas-, no llegaría hasta la generalización del motor a reacción en los años sesenta. Mientras tanto, el transporte marítimo cede terreno ante el avión en esta época y, sobre todo, después de la crisis del petróleo de 1973, por lo menos hasta el renacimiento de los cruceros desde mitad de los años ochenta. De igual modo, la fórmula del bajo coste en el transporte, particularmente en el aéreo, como consecuencia de la desregulación del sector, ha estimulado aún más si cabe el turismo de masas, especialmente en la última década, por lo que también profundizamos en otro epígrafe en este particular.
Turismo de masas y motor a reacción
El incremento de la velocidad del transporte ha sido una constante hasta al menos los años sesenta en que se generalizaron las aeronaves comerciales que alcanzaban, por término medio, los 900 kilómetros por hora. Es una velocidad comercial que se ha demostrado que permite un ahorro significativo de costes para distancias de 500 o más kilómetros y, cuando se ha intentado aumentarla, con experimentos como los del Concorde en Europa, el Tupolev-144 en Rusia o el SST en Estados Unidos, la contaminación acústica, pero sobre todo la rentabilidad de las operaciones, ha dejado los proyectos en entredicho, de ahí que la velocidad subsónica indicada no haya variado significativamente desde hace medio siglo.
Pero al margen de los manifiestos adelantos que se dieron en el campo de la aviación en periodos precedentes, especialmente en las dos guerras mundiales, el avance más significativo, como decíamos, lo fue la introducción del motor a reacción a finales de la década de los treinta, aunque su aplicación civil fue más tardía. En efecto, este hecho llegó en 1952 cuando entró en servicio el primer reactor de pasajeros con fines comerciales, el denominado De Havilland Comet, que pronto se destinaría a los trayectos más distantes, sobre todo los intercontinentales. Pero su éxito fue limitado, debido a algunos trágicos accidentes que contribuyeron a cuestionar el proyecto. Sin embargo, la industria aeronáutica, lejos de claudicar en este empeño por ganar cada vez más velocidad, logró lanzar al final de la década los modelos Boeing 707 y el Douglas DC-8, auténticos abanderados de los cielos en los años sesenta y, por ende, los verdaderos artífices del turismo de masas, conjuntamente con el Boeing 747 que comenzaría a operar con fines civiles en diciembre de 1969.
Es más, esta última aeronave jugó un papel muy importante en los vuelos trasatlánticos, hasta el punto de que entre 1969 y 1970, el incremento del número de viajeros aéreos en el Atlántico Norte fue de algo más de un millón.
En este contexto y en el Atlántico Norte, el avión vence claramente la partida al transporte marítimo regular a mitad de la década de los cincuenta, logrando multiplicar por diez el volumen de pasajeros transportados ocho años más tarde. El transporte marítimo, que había reaccionado desde entonces, cae inevitablemente ante la rápida generalización del motor a reacción en la década de los sesenta, hasta el punto de que la modalidad aérea le gana al barco una cuota de mercado de unos quince puntos porcentuales en solo cinco años (1963 - 1968). De cualquier manera, la oferta de pasaje marítimo regular disminuyó porque también disminuía significativamente la demanda, si bien gran parte de estos barcos fueron reacondicionados como buques de crucero, con lo que en el cómputo global, la caída de la demanda marítima tampoco fue tan alarmante hasta por lo menos la crisis del petróleo de los años setenta.
Pero el motor a reacción, como hemos intuido, no solo significó una disminución importante de las distancias temporales, sino que también permitió una serie de hechos concatenados que incitaron a una importante caída de las tarifas aéreas, más aún si se coteja con la evolución inflacionista. Entre estos avances que trajo consigo el motor a reacción, tendríamos que destacar los siguientes:
1.- Reducción paulatina del peso debido a la introducción de materiales cada vez más ligeros, pero a su vez más resistentes, hasta el punto que se estima que un kilogramo menos de peso, significaría un ahorro medio de 120 litros de combustible por año. Son más que evidentes pues, las repercusiones económicas de este hecho, pero también las ambientales.
2.- Los avances en aerodinámica, especialmente tras la incorporación de los túneles de viento, abrió la posibilidad de aumentar la sustentación de los aparatos en diversas circunstancias, mejorando por tanto la seguridad. Tan importante como lo anterior, fue la investigación en disminuir la resistencia al movimiento, con sus notorias implicaciones desde el punto de vista del ahorro de combustibles.
3.- El motor a reacción también consiguió un notable aumento en la capacidad de transporte, pues las aeronaves de hélice raramente superaban los ochenta asientos y una autonomía por lo general de tres a cuatro mil kilómetros. Así por ejemplo, los reactores DC-8, comercializados a finales de los años cincuenta, alcanzaron las 150 plazas, e incluso algunas versiones llegaron a las 250 a mediados de la década siguiente, superando los diez mil kilómetros sin escalas técnicas. Posteriormente, a comienzos de los años setenta, se generalizarían en los cielos de los países desarrollados los Boeing 747, con algunas versiones que superaban los 400 asientos y poniendo las bases del turismo trasatlántico, pues este modelo de avión fue el que realizó los trayectos más distantes sin repostar: desde Europa Occidental a México, Buenos Aires, Santiago de Chile, etc.
La consecuencia más inmediata de todos estos avances tecnológicos en la aviación, especialmente del motor a reacción, fue un descenso drástico de las tarifas en moneda corriente y más aún en términos constantes. De esta manera, el trayecto aéreo entre Nueva York y Madrid no solo obtuvo un éxito sonado al pasar de las veinte horas que se empleaban en 1946, a solo seis en reactor veinte años más tarde, sino que evolucionó de 675 dólares en el primer año, a 331 a mediados de los años sesenta (Fernández Fúster 1991 a, p. 552), esto es, un 49 por ciento de la tarifa de los años cuarenta. Si lo ponderásemos con la moneda constante que, como sabemos, incluye la inflación, el coste del desplazamiento ya solo supondría un 15 ó 20 por ciento de lo que significaba veinte años antes. Así pues, ni que decir tiene el efecto que solo este hecho ha tenido sobre la aparición del denominado turismo de masas. Sin embargo y como sabemos, las tarifas han seguido cayendo paulatinamente hasta nuestros días, más si se compara desde un punto de vista de moneda constante, a lo que habría que añadir multitud de factores que coadyuvan a potenciar los viajes: incremento de la población y de la renta disponible por hogar, generalización de las vacaciones remuneradas, etc.
Palabras clave: turismo de masas, crecimiento turístico, desregulación del transporte, compañías aéreas de bajo coste, impacto ambiental
José Ángel Hernández Luis
Departamento de Geografía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
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